Wim Raateland
Zo’n drie kilometer van Haastrecht ligt de Waaiersluis. Tot dat punt is de Hollandse IJssel een open rivier met een directe verbinding met de Noordzee en dus onderhavig aan eb en vloed. Het sluizen complex is in de jaren 1854-1856 aangelegd en vanaf dat moment was de Hollandse IJssel ten oosten van de sluis een dode rivier. Nog niet zo lang geleden is het eigendom van het complex van Rijkswaterstaat overgegaan naar het waterschap de Stichtse Rijnlanden. Maar voor het eindelijk zo ver was is er wel het nodige aan vooraf gegaan, het lijkt mij alleszins de moeite waard om daar eens bij stil te staan.
De Waaiersluis was en is nog steeds van groot belang voor de waterhuishouding in een groot gedeelte in het Groene Hart van Holland. Bijna de gehele Lopikerwaard en een groot gedeelte van de Krimpenerwaard en het land van Stein, loosden het teveel aan water op de Holandse IJssel. Alleen al op het voormalige grondgebied van de gemeente Haastrecht lagen zeven gemalen. Wij schreven daar al eerder over in de Havekedrechter.
Wapenschild Bisschop van Utrecht
Wapenschilden van Arkel ( L) en Paulus van Haastrecht (R).
[foto 22] Wapenschild Graven van Holland
De Hollandse IJssel was ook min of meer een grensrivier. De graven van Holland en de bisschoppen van Utrecht kwamen elkaar hier nogal eens tegen. Het waren lang niet altijd vriendelijke begroetingen, het liep nog wel eens uit de hand. Ook de van Arkels lieten zich niet onbetuigd. Het waterschap Stichtse Rijnlanden heeft op het gemaal Keulevaart een wapenschild geplaatst van twee pelikanen die een in kwartieren verdeeld schild dragen. Op twee kwartieren zien we een wit kruis op een rood vlak, het wapen van de bisschoppen van Utrecht, op de andere vlakken ziet u een rode klimmende leeuw, het wapen van de graven van Holland. Een van de leeuwen op het bordes van ons oude raadhuis draagt ook het wapenschild van de graven van Holland. Op een gevelsteen hoog in de gevel ziet u het wapen van Haastrecht en het wapenschild van de Van Arkels.
Niet alleen voor de waterhuishouding was de Hollandse IJssel van groot belang, maar ook voor de scheepvaartverbindingen tussen Rotterdam (via Gouda) en de Dubbele Wiericke (Goejanverwellesluis) naar Amsterdam en Utrecht. De scheepvaart van toen zag er heel anders uit dan de scheepvaart van nu. In de begin jaren waren het houten scheepjes met een inhoud van enkele tonnen die van eenvoudige zeilen waren voorzien, geboomd werden of gejaagd, dat wil zeggen door middel van mankracht of paarden langs het Jaagpad werden voort getrokken. Toch waren die scheepvaart verbindingen van levensbelang voor Holland, immers de wegen en paden over land waren een heel groot deel van het jaar door een drassige, natte toestand onbruikbaar voor vervoer met karren en wagens. Bovendien waren er op heel veel plaatsen tollen gevestigd en was het vervoer over land daardoor een kostbare zaak. Haastrecht was min of meer ingesloten door tollen. Twee op de Steinsedijk, twee op de wat nu Provinciale Weg heet en later een bij de brug over de Hollandse IJssel. Deze werd als een van de laatste in Nederland in 1965 opgeheven. Eind negentiende begin twintigste eeuw werden de bootjes langzamerhand verdrongen door metalen schepen aangedreven door een motor of voortbewogen door een ‘duwertje’. Sommige metalen schepen hadden geen machine -kamer maar stond de motor voorop het dek en vond de aandrijving plaats door een lange staaf met een schroefblad aan het eind, een zogenaamde buitenboordmotor. Als kind heb ik net als mijn vriendjes zwemmen geleerd aan het Oevertje. Wij hadden groot ontzag voor schepen met een buitenboordmotor, die vonden wij levensgevaarlijk. Wij zagen liever een schip met een volgbootje, daar kon je lekker aan gaan hangen en je dan laten meetrekken tot de zandhoop net voorbij de molen van Oskam. Terug moest je dan meestal wel lopen. Maar goed, dit artikel zou gaan over de Waaiersluis en niet over de scheepvaart. Als u daar meer over wilt weten raad ik u het Hollandse IJssel boek aan uit 1984 van Cor van Someren.
Oorspronkelijk stond de Hollandse IJssel in open verbinding met de Lek. Na veel praten werd echter die verbinding ongedaan gemaakt door in 1289 een dam aan te leggen bij wat we tegenwoordig Klaphek noemen. De gedachten daarachter was dat de Hollandse IJssel eb en vloed kenden en tijdens eb de aanliggende polders makkelijker hun water konden lozen. Nadeel was echter, dat door het wegvallen van de doorstroming van het bovenwater uit deLek de Hollandse IJssel aan vaardiepte verloor door afzetting van slib. Het zo genaamde “schuren” was komen te vervallen. Graaf Floris de vijfde was een groot voorstander van de afdamming, hij zag meer voor- dan nadelen en was bereid er zelf geld in te steken. Door de verbeterde afwatering van de polders bleef de veenbodem echter inklinken terwijl de rivierbodem door aanlanding bleef stijgen. Het afwateren werd dus steeds moeilijker. Voor de steenbakkers langs de Hollandse IJssel had het voordelen, het slib, de grondstof voor de IJsselsteentjes lag min of meer voor het oprapen. In 1485 was de Hollandse IJssel tussen Oudewater en IJsselstein al zo slecht bevaarbaar geworden dat mensen en goederen via een omweg door sloten en weteringen van Polsbroek en Benschop naar Utrecht vervoerd moesten worden. Er werd te weinig gedaan om de rivier op diepte te houden. Verschillende plannen werden gelanceerd, maar door tegengestelde belangen liepen die steeds op niets uit.
Onuitgevoerde plannen
In 1771 kwamen Dijkgraaf en Hoogheemraden van waterschap Lekdijk Benedendams zelfs met het ingrijpende plan om, ten einde het overtollige water van de Lopikerwaard te lozen, een kanaal te graven dwars door de Krimpenerwaard vanaf de Vlist tot bij Krimpen aan de Lek. Het plan bleef zeven jaar op de agenda staan, om na 1778 geruisloos te verdwijnen. Dat zal ongetwijfeld met de hoge kosten te maken hebben gehad, die werden in 1778 al begroot op 1 miljoen gulden.
Ondertussen ging de verlanding maar door. In 1841 werd bij laagtij op sommige plaatsen in de Hollandse IJssel slechts 68 centimeter water gemeten. U begrijpt dat de scheepvaart, ondanks de geringe afmetingen van de bootjes, daar niet blij mee was. Er moest iets gebeuren.
Kanalisatie
In 1809 kwam Inspecteur van Waterstaat Jan Blanken met een plan om het dichtslibben van de bovenloop van de Hollandse IJssel tegen te gaan namelijk afdamming met een sluizencomplex ter hoogte van de huidige stormvloedkering (Algerabrug) in Krimpen. Het complex zou moeten bestaan uit drie schutsluizen voor de scheepvaart en twee spuisluizen ten behoeve van de waterhuishouding. Het plan was voor toen te kostbaar en te hoog gegrepen. Een beter plan was om aan de Haastrechtse kant van Gouda een sluizencomplex te bouwen. Het lukte Waterstaat echter niet om de plannen te realiseren. De Hollandse IJssel liep door de provincies Utrecht en Zuid-Holland en viel onder het bestuur van aanliggende gemeenten en polders. Veel herenboeren en steenfabrikanten hadden een grote zeggenschap, partijen die geen directe belangen hadden bij de scheepvaart en weigerden op te draaien voor de kosten. Na veel geharrewar hakte de regering Thorbecke de knoop door en werd in 1853 de nieuwe begroting opgesteld voor de kanalisatie van de bovenloop van de Hollandse IJssel, plannen die Jan Blanken al een halve eeuw eerder had getekend. De operatie zou drie ton moeten kosten. Het Rijk een derde, de twee provincies ieder een zesde en de steden en polders samen ook een derde.
Realisatie plannen.
In de jaren 1854-1856 werd een dam in de rivier gelegd met een schutsluis voor de scheepvaart en een spuisluis voor de waterhuishouding van de bovenloop. De schutsluis heeft een lengte van 26 meter en een breedte van 5,30 meter. Het kwam regelmatig voor dat schepen met een grotere lengte dan 26 meter de sluis moesten passeren, die moesten dan wachten op het moment dat het dood tij was en alle sluisdeuren geopend konden worden. Bij het complex werden ook een viertal woningen gebouwd voor de sluiswachters. Tot 1956 was nachtvaart op de Hollandse IJssel toegestaan, als er dan geschut moest worden ging de schipper zich melden bij de woning waarboven de voordeur een lamp brandde. De daar wonende sluiswachter had kennelijk nachtdienst en ging de sluis bedienen. De schutsluis heeft vier paar puntdeuren aan beide sluishoofden, één paar ebdeuren en één paar vloeddeuren, waardoor zowel geschut kan worden bij hoogwater aan de westkant als bij hoogwater aan de oostkant van de sluis. Tussen de sluishoofden ongeveer in het midden van de kolk bevindt zich een paar waaierdeuren. Hieraan heeft het sluizencomplex haar naam te danken. De eigenschap van deze waaierdeuren is dat ze tegen de waterdruk in bediend kunnen worden om de sluiskolk te sluiten. De naam van Jan Blanken wordt wel genoemd als uitvinder van dit ingenieuze systeem, andere noemen echter A.F. Gouderiaan als bedenker.
Het doel van de waaierdeuren was om het dichtslibben van de Hollandse IJssel ten oosten van de sluis tegen te gaan. Bij hoogwater westelijk van de sluis (vloed) werd veel water in het gekanaliseerde oostelijk deel ingelaten. Bij laag water ten westen van de sluis (eb) werd dan de sluis geopend zodat het water met flinke kracht kon wegstromen daarbij slib meenemend. Momenteel worden de waaierdeuren nauwelijks meer gebruikt.
Ik kan u aanraden eens een kijkje te nemen bij de Waaiersluis, zeker in de zomermaanden is het er een drukte van belang uitsluitend pleziervaart. Beroepsvaart komt nauwelijks meer voor. Overigens beschikt het poldermuseum aan de Hoogstraat een werkend model van de waaiersluis zodat u ook kunt zien hoe het mogelijk is de waaierdeuren te bedienen tegen de waterdruk in. Voor de goede orde dient nog gemeld te worden dat de toepassing van waaierdeuren vrij zeldzaam is maar niet uniek. Bij de Nieuwe Hollandse Waterlinie zijn ze ook toegepast om in geval van nood gebieden onder water te kunnen zetten ook al moesten de sluisdeuren tegen de waterdruk in bediend worden.
